“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。 ”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上 ，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的一组行业数据 ，直观展示了市场白热化竞争下车企的盈利困境 。
1.5%的利润率意味着什么？换算到终端车型，一辆10万元的新车 ，整车厂商的利润仅有1500元 。回望2023年 ，整车制造利润率还维持在5%，短短3年盈利水平缩水七成。那么 ，整车企业利润到底去哪了？
车百会研究院理事长张永伟指出 ，整车企业正承受着三重压力——既要承担上游原材料涨价，又要应对智能化转型的高额研发投入，还要在激烈的市场竞争中为保住份额不断让利 ，利润空间被不断压缩 。
成本端的压力自年初已显现 ，电池级碳酸锂 、车规级芯片 、铜铝橡胶等大宗商品费用 持续上涨 。据测算，受此影响 ，2026年中型智能电动车生产成本较2025年上浮4000元至7000元。与此同时 ，智能化发展要求企业持续投入自动驾驶、智能座舱 、车联网等领域，而这些投入具有长期性和不确定性 。当前 ，车企陷入两难 ，不投入智能化能力就面临未来竞争力不足，但当下消费者对于智能化价值的支付意愿尚未完全形成 ，高额投入难以快速转化为利润 。
盈利压力直观反映在企业财报上 ，近期已有多家上市车企发布半年度业绩预亏公告。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树总结说，企业盈利分化明显 ，头部自主品牌车企依托垂直整合与出口盈利最优 ，二线自主品牌车企 、合资企业仅微利，尾部车企普遍亏损。
与整车制造的状况截然不同，汽车上游供应链企业业绩纷纷走高 。据不完全统计 ，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中 ，49家预增、4家扭亏，预喜率超91% ，产业链利润正向上游环节集中 。
张永伟分析 ，产业链利润向上游集中，主要是因为两个结构性变化。一是上下游竞争格局与议价能力的变化 。动力电池市场格局向头部企业集中 ，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断 ，上游凭借高度集中的市场结构与技术壁垒掌握了绝对议价权 。反观整车制造环节，技术趋同 、产能充裕 、品牌众多 ，在成本端被动接受涨价传导 ，在费用 端又深陷竞争不敢提价，利润被双向挤压。二是价值重心从整车制造向核心部件转移 。电动化使三电系统成本占整车BOM（物料清单）的40%至60% ，智能化推动软件和算力成为新的价值制高点 ，整车制造的附加值率持续走低，利润自然向上游技术密集环节流动 。
崔东树补充说，整车企业需要承担工厂、渠道、库存等全部经营风险 ，上游风险压力更小 ，风险分摊机制失衡，最终加剧利润向上游聚集的趋势。
汽车产业是技术密集型 、资本密集型产业 ，长期处于低利润甚至亏损状态将产生连锁负面影响 ，车企缩减研发投入会延缓技术迭代，利润失衡会冲击供应链稳定 ，制约产业可持续发展 。此外 ，部分车型停产后容易出现配件供给不足 、维保不便等问题，损害消费者长期利益 。
针对行业困局 ，业内专家分别从短期自救和中长期变革给出破局思路。张永伟提出 ，短期来看，企业要找准定位、精简产品线 、明确差异化方向；跳出比拼车型数量 、堆砌硬件参数的传统内卷逻辑 ，向生活化、场景化的体验营销转型；将经营重心从新车销售延伸至存量用户的用车 、改装 、汽车文化等全周期运营 。中长期来看 ，企业需要以“高盈利、高科技 、高价值 ”为核心重构发展模式，从制造企业向科技企业 、生态企业转型 。未来的竞争不再是制造能力的单一较量，而是智能化、软件能力与生态能力的综合比拼。同时 ，在产业层面 ，要通过市场化方式推动资源优化配置，提高产业集中度。
崔东树也给出了分阶段解决建议 ，短期内 ，企业可优化产品结构 、多渠道采购控制成本 、规范终端费用 、加大海外高毛利车型投放，行业协同遏制无序降价 。中长期来看 ，要推进电池、芯片 、智驾垂直自研 ，打造高端品牌获取溢价，推动落后产能重组 ，搭建上下游利益共享机制 ，拓展软件服务等增值收入 。政策层面建议管控新增产能 、扶持核心技术自研，平衡全产业链利润分配。
（文章来源：经济日报）
